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中國首艘布纜船背后的故事

時間：2020年03月30日信息來源：中國船檢作者：崔燕

e1C深圳市休閑船艇協(xié)會
海底電纜距今已有100多年的歷史了，它是從電報發(fā)展起來的。早在1850年英國人John和Jacob Brett兄弟就在法國與英國之間的公海里用拖船敷設(shè)了世界上第一條海底電纜，可惜由于沒有保護裝置，只發(fā)了幾份電報就中斷了。1866年跨大西洋海底電纜敷設(shè)成功，實現(xiàn)了歐美大陸之間跨大西洋的電報通訊。時至今日，隨著科技的發(fā)展，通信技術(shù)有了突飛猛進的發(fā)展。通訊事業(yè)的發(fā)展離不開海底電纜。可是，敷設(shè)海底電纜，就必須有布纜船。說起我國第一艘布纜船，不能不提“郵件一號”，她是專門為敷設(shè)我國第一條國際海底電纜而建造的。在當時，該船不論從技術(shù)還是設(shè)備上來說均達到國際先進水平。然而，她的誕生并不是一帆風順的，凝結(jié)了無數(shù)人的心血。

? 從計劃進口轉(zhuǎn)向自己研制

我國電纜敷設(shè)始于上世紀60年代。建國以后，我國海軍的水線敷設(shè)任務隨著島嶼建設(shè)的發(fā)展越來越重。由于沒有專門的布纜船，嚴重影響到大陸與海島之間的通訊聯(lián)絡工作。為此，1961年初，海軍委托六機部設(shè)計一艘淺水型布纜船。隨后，七○八所第三設(shè)計室開展了廣泛的調(diào)研，并于1963年10開始初步設(shè)計工作。經(jīng)過反復論證，于1964年2月設(shè)計完成了一艘能夠裝載270噸的雙艙制布纜船。1965年8月2日，六機部批準該型布纜船的設(shè)計，并決定由武昌造船廠負責建造，但后來該船轉(zhuǎn)為由廣州造船廠建造，并于1969年6月7日下水，服役于南海艦隊。

1972年，中日實現(xiàn)邦交正常化之后，為了加強中日兩國通訊聯(lián)系，經(jīng)兩國政府商定，在中國和日本之間共同建設(shè)一條具有足夠電路容量的海底電纜。1973年5月，中日兩國在北京正式簽訂了《關(guān)于建設(shè)中日海底電纜的協(xié)議》。中日海底電纜從中國上海市南匯縣至日本熊本縣苓北町，全長872公里，擁有480條電話線路。根據(jù)協(xié)議，雙方需要完成各自部分的海底電纜敷設(shè)工程。

想要確保順利地完成這個項目，就離不開布纜船。但就當時來說，海軍現(xiàn)有的布纜船，大都是由其他船舶改裝的，不僅噸位小而且設(shè)備相對落后，根本承擔不了這個任務。因此，建造新型布纜船，迫在眉睫。

上世紀70年代初，這種新型布纜船在世界上只有幾個國家能夠建造，我國還處于空白階段。自己建造，需要研制時間。根據(jù)我國與日本簽訂的協(xié)議，時間上顯然來不及。為此，有關(guān)部門開始謀劃從國外進口布纜船，并與外國代表進行了商務談判。

在參加談判的我方代表中，有一位海軍某通訊處的參謀，名叫曾達人。自1951年入伍以來，他在海底電纜領(lǐng)域先后進行了30多次技術(shù)革新，多次立功受獎。在會談購買國外布纜船的過程中，外方代表總是提出各種苛刻條件，要么漫天要價，要么提出一些侵犯我國主權(quán)的條件，甚至嘲笑我們“只有磚頭瓦塊的工程師，就想造出布纜船，簡直是可笑”。

會談結(jié)束后，曾達人憋了一肚子氣，他說：“我就不相信依靠我們自己的力量，搞不出所需要的布纜船來，而要聽任外國資本家的擺布”。于是，經(jīng)過研究分析有利條件與不利因素，他向黨組織寫了一封信，提出自己研制布纜船的建議。曾達人的建議很快得到了上級領(lǐng)導的支持。布纜船的研究設(shè)計任務于1974年6月委托七○八所第三設(shè)計研究室。

? 激情攻克重重關(guān)

作為國內(nèi)造船及海洋工程領(lǐng)域佼佼者的七○八所，曾經(jīng)研究、開發(fā)、設(shè)計出1200余型號的產(chǎn)品，開創(chuàng)了許多我國船舶工業(yè)的第一。接到設(shè)計任務后，該所立即調(diào)配設(shè)計方面的專家組成項目組，集中精力著手設(shè)計新型布纜船?？墒?，項目剛一開始，問題就一個個接踵而來。

海上作業(yè)，穩(wěn)性最為關(guān)鍵。布纜船不僅需要在甲板上安裝很多布纜所需的機械設(shè)備，而且在作業(yè)過程中滿載和空載之間的載荷變化較大。這些問題都會影響到船舶的穩(wěn)性。所以，如何才能使布纜船在作業(yè)時始終保持穩(wěn)性成為擺在設(shè)計人員面前的一道難題。

據(jù)當時參與設(shè)計的王新銘研究員回憶，針對布纜船穩(wěn)性變化的特點，設(shè)計人員為該船設(shè)計了深油水艙和10個壓載水艙，共裝載250噸壓載水來調(diào)節(jié)船的重心和縱傾，以保證具有良好的穩(wěn)性和適當?shù)膿u擺周期。

海底電纜是一種非常昂貴的通訊器材。當時，按其價格計算，它的長度相當于將銀元排列在一起的價值，一旦出現(xiàn)事故，損失巨大，所以不容有閃失。這要求設(shè)計人員在設(shè)計過程中充分考慮到船舶的穩(wěn)定性和操縱性，從而確保布纜船能夠按照其預定航線準確地敷設(shè)電纜。為此，設(shè)計人員在該船上設(shè)置了艏部側(cè)向推進裝置與自動操舵等系統(tǒng)，通過駕駛室的遙控就可以及時修正航向，確保敷設(shè)電纜的準確性，最大限度地降低成本。與此同時，側(cè)向推進裝置還可以使船像圓規(guī)一樣，以電纜為圓心，船體可360度回轉(zhuǎn)，滿足撈纜作業(yè)的要求。

布纜船的穩(wěn)性和電纜裝載長度確定以后。根據(jù)要求該船采用較小的噸位、較淺的吃水以及較大的電纜裝載量。說的明白一點就是以最小的排水量，力求得到最大的作業(yè)能力。對此，負責總體設(shè)計的徐壽欽研究員，按照抓住重點、分清主次、全面考慮、合理安排、兼顧外形美觀的原則，把電纜艙設(shè)置在距離全船最寬的舯部，既保證了容艙，又利于電纜盤放。

據(jù)介紹，布纜船的造型大多有一個像牛鼻子一樣的導軌船艏，這樣奇特的設(shè)計是為了船舶在嚴重搖晃的情況下?lián)迫‰娎|。它既能保證電纜不被卡死，又不會滑脫。而船艉作為布纜船的重要作業(yè)區(qū)，在設(shè)計上更是不能忽視，這個像蝸牛尾巴一樣的導軌船艉設(shè)計造型，可確保船在風浪中順利地收放導纜裝置及電纜埋設(shè)裝置，這在國內(nèi)外的布纜船中還是第一次嘗試。經(jīng)過全體設(shè)計人員的共同努力，布纜船實現(xiàn)了艉部布纜、艏部撈纜、側(cè)向推進等多項作業(yè)的自動化控制，受到了中外專家的贊許。

布纜船的配套，又是一大難題。船上涉及的關(guān)鍵設(shè)備國內(nèi)還處于剛開始研制階段，甚至有些設(shè)備我們根本就沒有接觸過。為了給“郵電一號”提供先進的技術(shù)裝備，很多無名“英雄”為之付出了辛勤的勞動。

布纜機是布纜船上最重要的核心設(shè)備，它具有多方面的功能和用途，是敷設(shè)海底電纜，特別是打撈、維修海底電纜作業(yè)不可缺少的裝備，需要很強的技術(shù)支持。為了盡早研制出布纜機，一個由海軍、造船廠、技術(shù)人員、工人等組成的研制小組迅速成立起來。可是，研制布纜機的工作剛一開始就遇到了困難。

一方面，當時正值“不為錯誤路線生產(chǎn)”的謬論盛行之時，開展工作有相當?shù)碾y度。曾達人指著港內(nèi)的萬噸油船對工人說：“大慶地下的石油是大慶工人頭頂藍天，腳踏荒原，靠一顆紅心兩只手干出來的。造船工人不造軍艦，強大的海軍能像潮水那樣漲起來？我們不把布纜船造出來，‘龍王爺’能把電纜牽引到島上？外國人那樣欺負我們，我們一定要給中國人爭口氣！”工人們的熱情一下子高漲了起來。沒有車間，他們就在碼頭上搭一個工棚；沒有工具，各單位就把能找到的工具全都湊到一起；沒有設(shè)備，就自己動手改裝；沒有材料，就去各地求援。

另一方面，由于缺乏相關(guān)的專業(yè)技術(shù)，給研制工作帶來了很大的阻礙。但在曾達人的帶領(lǐng)下，研制小組刻苦攻關(guān)，經(jīng)過一年多的苦戰(zhàn)，進行了上百次的實驗，終于研制成了我國第一臺具有自動測速、測力、計程與船隨動的履帶式布纜機及配套的布纜設(shè)備。隨后，梧州機械廠用了3個月的時間制造成功。該設(shè)備全部采用國產(chǎn)原器件，為我國海纜工程作業(yè)機械化填補了一項空白。

布纜機雖然解決了，但接下來，在研制側(cè)向推進裝置方面卻又遇到了問題。側(cè)向推進裝置中的一個主要部件螺旋齒輪在廠內(nèi)加工困難，設(shè)計和技術(shù)人員先后走訪了上海幾十家單位，最后終于找到了一種可以替代的產(chǎn)品。這種布纜船采用的雙螺旋槳，經(jīng)七○四所科技人員不斷改進，先后進行了2000小時的試制，證明性能良好。但是，由于加工工藝要求高，很多工廠不愿意生產(chǎn)。當時只有幾百人的蘇州船用機械廠，聽到這個消息后主動請纓，并立即組織全廠廣大干部職工，在技術(shù)人員的協(xié)助下，實行全廠總動員，終于試制成功。

至此，“郵電一”號在科研、生產(chǎn)、使用等部門的共同努力下，終于攻克所有難關(guān)。

? 一戰(zhàn)成名功勛船

1976年夏天，我國自行設(shè)計建造的第一艘布纜船“郵電一號”交付使用。該船總長71.55米，型寬10.5米，型深5.2米，吃水3.6米，滿載排水量1327噸，航速14節(jié)，總功率1641千瓦（2200馬力）。

敷設(shè)海底電纜的第一天，“郵電一號”備受矚目，她迎著朝霞，乘風破浪，開始了中日海底電纜敷設(shè)工作——10米、20米、30米……船在低速航行中，只見布纜機將黑色的電纜一米一米地送進海底，猶如蛟龍入海一般向大海深處延伸，施工現(xiàn)場無比壯觀。駕駛室內(nèi)不斷傳出各遙控設(shè)備、儀表等運轉(zhuǎn)正常的訊息，布纜作業(yè)順利進行。經(jīng)過16個小時的奮戰(zhàn)，我方承擔的敷設(shè)工程首戰(zhàn)告捷。

1976年10月25日，在中日邦交正?；?周年之際，中日雙方分別在北京和東京舉行了中日海底電纜開通儀式?！班]電一號”布纜船，經(jīng)使用證明性能優(yōu)良，技術(shù)先進，不少方面趕上或超過了國際先進水平。她的誕生不僅為中日海底電纜敷設(shè)作出了貢獻，也為我國發(fā)展通訊及海防建設(shè)提供了現(xiàn)代化的工具。

從1975~1983年，我國先后建造了6艘此類型布纜船，全部交由海軍，用于我國海上各島嶼之間的電纜敷設(shè)、打撈及修理工作。

在1978年的全國科技大會上“郵電一號”作為該船型的首制船被授予了大會的最高榮譽。

然而，“郵電一號”戰(zhàn)績遠不止這些。她相繼執(zhí)行了從北起遼寧、南抵廣東、西達安徽、東至日本，共近萬公里的海底電纜敷設(shè)任務。

90年代初，“郵電一號”又擔當了另一個重要使命，參與建設(shè)了我國第一條國際海底光纜的任務。這條光纜從上海南匯至日本九州宮崎，全程1252公里，系統(tǒng)通信總?cè)萘窟_7560條通話電路，相當于建于1976年的中日海底同軸電纜的15倍以上，使我國國際通信能力增長了80%以上。

隨著海纜事業(yè)的飛速發(fā)展，“郵電一號”還參與全球光纜、亞歐光纜、中美光纜、跨東亞光纜1號、亞太2號和C2C海底光纜網(wǎng)絡等重大工程，以及國內(nèi)海底電纜系統(tǒng)，如煙臺——大連、北?！R高等常年維護服務。

2003年12月18日，中國通訊史上的第一艘海底布纜船“郵電一號”光榮退役，為她33年的服役航程劃上了圓滿的句號。

面對如此一艘功勛船，讓人稍感遺憾的是，自上世紀80年代后，我國除建造50噸級的小型海纜維修船外，再也沒有建造過布纜船。據(jù)使用部門反映，我國現(xiàn)役海纜船已不能滿足海底光纜施工及維修的需要。根據(jù)現(xiàn)代海纜業(yè)和布纜船型的發(fā)展趨勢來看，中國應及早介入中型、大型現(xiàn)代化布纜船的研制和建造工作。

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